Combien de camions vous faut-il vraiment ? Prédire le volume palette par la donnée

Le nombre de camions dont vous avez réellement besoin ne se devine pas : il se calcule à partir de votre historique de commandes, du volume palette projeté par tournée et des contraintes de chargement. Concrètement, on part des lignes de commande passées, on les convertit en volume et en poids par point de vente, puis on simule le remplissage réel des remorques pour chaque journée type. C'est cette projection, et non une moyenne au doigt mouillé, qui dit si vous roulez avec un camion de trop ou avec un camion en flux tendu.

Pour une entreprise qui livre plusieurs points de vente en récurrent depuis un dépôt central, l'enjeu est double : sur-dimensionner sa flotte immobilise du cash et fait rouler des camions à moitié vides, sous-dimensionner génère des ruptures de tournée, des heures supplémentaires et des livraisons reportées. Entre les deux, il existe une zone optimale que seule la donnée permet de tenir semaine après semaine.

Chez Neo, on regarde ce problème par les deux bouts en même temps : le coût de transport et le coût de préparation. Parce qu'un plan de chargement théoriquement parfait mais impossible à picker dans le bon ordre au dépôt ne tient jamais sur le terrain.

Pourquoi dimensionner sa flotte reste si difficile

La difficulté vient d'un piège statistique simple : la moyenne ment. Un dépôt qui expédie « en moyenne 18 palettes par jour » peut très bien osciller entre 9 palettes un lundi creux et 31 palettes un jeudi de réassort avant week-end. Dimensionner sur la moyenne, c'est se retrouver en rupture un jour sur trois et à vide les autres.

À cela s'ajoutent trois facteurs que beaucoup de plannings ignorent :

• La saisonnalité et les pics promotionnels : un point de vente qui double ses commandes pendant une opération commerciale casse tout calibrage moyen.
• La géométrie du chargement : deux camions au même tonnage ne se remplissent pas pareil. Des palettes hautes non gerbables « perdent » du volume en hauteur bien avant d'atteindre la charge utile.
• Les fenêtres de livraison : si trois magasins n'acceptent des réceptions qu'entre 6h et 8h, aucun camion ne peut les enchaîner, quel que soit le volume disponible.

Résultat : la bonne question n'est pas « quel est mon volume moyen » mais « quelle est la distribution de mes volumes, et combien de camions couvrent 95 % de mes journées sans casser le service ».

Ce que votre historique de commandes révèle vraiment

Votre ERP contient déjà la réponse, éclatée en lignes de commande. La première étape consiste à transformer ces lignes en unités logistiques exploitables : convertir chaque référence en volume (dm³ ou fraction de palette) et en poids, agréger par point de vente, puis reconstituer les journées d'expédition réelles sur douze à vingt-quatre mois.

De cette base ressortent des informations qu'aucune intuition ne donne :

• La courbe de charge hebdomadaire : quels jours concentrent les volumes, avec quelle amplitude entre le creux et le pic.
• Le volume palette par tournée, magasin par magasin, qui indique lesquels justifient une livraison directe et lesquels doivent être groupés.
• Le taux de gerbage réel de vos produits, qui détermine combien de palettes physiques entrent réellement dans une remorque.

Exemple illustratif : un distributeur alimentaire qui pensait avoir besoin de quatre camions permanents découvre, une fois l'historique reconstitué, que trois camions couvrent 92 % de ses journées et qu'un quatrième en location ponctuelle sur les deux pics hebdomadaires coûte nettement moins qu'un véhicule immobilisé toute la semaine. Ce chiffre est propre à Neo et donné à titre d'illustration.

Le rôle du calcul matriciel dans le dimensionnement

Une fois les volumes projetés, dimensionner la flotte devient un problème d'affectation : quels magasins regrouper dans quelle tournée, avec quel véhicule, pour minimiser le nombre de camions tout en respectant les capacités et les fenêtres horaires. C'est là qu'intervient le calcul matriciel, cœur des outils d'optimisation de tournées (VRP, vehicle routing problem).

Le principe : on construit une matrice des distances et des temps entre chaque paire de points (dépôt et magasins), puis un moteur d'optimisation teste les combinaisons de regroupement en respectant les contraintes de volume, de poids et d'horaire. Là où un planificateur humain compare quelques scénarios, l'algorithme en évalue des milliers.

Selon le secteur, l'optimisation des tournées réduit les coûts de livraison jusqu'à 25 %, et un TMS (transport management system) permet d'économiser 5 à 10 % du budget transport. Ces gains ne viennent pas d'un tour de magie mais de l'élimination des kilomètres à vide, des tournées mal groupées et des camions sous-chargés que la matrice met en évidence.

L'ordre des pièces compte autant que leur nombre

Savoir qu'un camion peut contenir 26 palettes ne suffit pas : encore faut-il qu'elles soient chargées dans l'ordre inverse des livraisons. Si le premier magasin livré a ses palettes au fond de la remorque, le chauffeur décharge et recharge tout à chaque arrêt, temps perdu, casse, risque sécurité.

C'est le point où transport et préparation se rejoignent, et où beaucoup d'optimisations théoriques échouent. Un plan de tournée qui ignore la séquence de chargement impose au dépôt un picking dans un ordre ingérable. Or, selon le secteur, la préparation de commandes représente 40 à 60 % du coût d'un entrepôt : dégrader le picking pour « optimiser » le transport revient souvent à déplacer le coût, pas à le réduire.

La bonne approche calcule les deux ensemble : la séquence de livraison détermine l'ordre de chargement, qui détermine à son tour la vague de picking au dépôt. Pour les flux sensibles, on ajoute le suivi de la chaîne du froid, selon le secteur, un enregistreur de température évite jusqu'à 30 % de pertes sur les expéditions sensibles, un poste que ni un plan transport ni un plan préparation isolés ne couvrent.

De la projection à la décision de chargement

La donnée ne remplace pas la décision : elle l'arme. Une fois les volumes projetés et les tournées optimisées, la sortie concrète est un plan de chargement journalier qui répond aux trois questions opérationnelles : combien de camions partent, avec quels magasins groupés, et dans quel ordre les palettes entrent dans la remorque.

Trois arbitrages se prennent alors sur base chiffrée plutôt qu'au ressenti :

• Flotte fixe ou mixte : combien de véhicules en propre pour la charge de base, combien en location ou en affrètement pour absorber les pics identifiés dans l'historique.
• Seuil de groupage : en dessous de quel volume un magasin est mutualisé avec un voisin plutôt que livré en direct.
• Marge de sécurité : quel taux de remplissage cible se donner pour couvrir 95 % des journées sans surcharger les 5 % restants.

C'est précisément la logique de Neo : on ne vend pas un outil qui recrache des tournées hors-sol. On part de votre métier, on relie coût de transport et coût de préparation, et on adapte le calibrage à vos contraintes réelles, fenêtres de livraison, gerbabilité, chaîne du froid. Le dimensionnement de flotte devient alors une décision documentée, revisitée quand vos volumes bougent, plutôt qu'un pari annuel.