Taux de remplissage des camions : le levier oublié de la marge

Le taux de remplissage d'un camion mesure la proportion réellement utilisée de sa capacité (en volume, en palettes ou en poids) sur un trajet donné. C'est l'un des rares leviers logistiques qui améliore la marge sans toucher au prix de vente ni à la qualité de service : un camion à moitié vide coûte quasiment aussi cher à faire rouler qu'un camion plein, mais transporte deux fois moins de valeur.

Pour une entreprise qui réapprovisionne plusieurs points de vente en récurrent depuis un dépôt central, c'est précisément là que se cache la marge perdue. Chauffeur, carburant, péages, amortissement du véhicule : ces coûts sont largement fixes par tournée. Ce qui varie, c'est ce que vous mettez dedans. Cet article détaille pourquoi les camions roulent trop souvent à vide, ce que ça coûte vraiment, et comment reprendre le contrôle sans tomber dans la surcharge ni sacrifier vos délais.

Pourquoi les camions roulent à moitié vides

Un camion sous-rempli est rarement le fruit d'une négligence. C'est presque toujours la conséquence de contraintes accumulées qui n'ont jamais été traitées ensemble.

• Fréquences figées. On livre chaque magasin deux fois par semaine « parce que c'est comme ça », même quand un point de vente ne génère qu'une demi-palette par passage.
• Découpage géographique historique. Les tournées ont été dessinées il y a des années, autour d'anciens clients ou d'anciens dépôts, et n'ont jamais été redécoupées malgré l'évolution du réseau.
• Contraintes de rangement. Des palettes mal gerbables, des produits fragiles qu'on n'ose pas empiler, du volume qui « mange » la capacité bien avant le poids.
• Silo entre préparation et transport. L'entrepôt prépare comme il a l'habitude, le transport charge ce qu'on lui donne. Personne n'arbitre l'ensemble.

Exemple concret : un distributeur alimentaire livre 12 points de vente sur une même zone. Trois d'entre eux ne commandent qu'un ou deux jours par semaine de vrai volume, mais restent servis quotidiennement. Résultat : deux camions partent à 55 % de remplissage là où un seul, mieux cadencé, suffirait à 90 %.

Le coût caché du vide

Le piège du taux de remplissage, c'est qu'il ne se voit pas sur une facture. Aucune ligne comptable ne s'intitule « espace vide transporté ». Pourtant, chaque mètre cube ou chaque emplacement palette non utilisé a été payé : le camion l'a promené, le chauffeur l'a conduit, le carburant l'a déplacé.

La structure de coût aggrave le problème. Selon le secteur, un TMS bien exploité permet d'économiser 5 à 10 % du budget transport, et l'optimisation des tournées peut réduire les coûts de livraison jusqu'à 25 %, une grande partie de ce gain venant justement du remplissage et du kilométrage évité. À l'échelle d'un réseau qui livre plusieurs magasins par jour, ces pourcentages représentent des dizaines de milliers d'euros par an.

Il y a aussi un coût invisible côté entrepôt. La préparation de commandes (picking) représente 40 à 60 % du coût d'exploitation d'un entrepôt selon le secteur. Multiplier les petites livraisons sous-remplies, c'est multiplier les préparations, les contrôles et les chargements pour un même volume total. Le vide dans le camion se paie deux fois : sur la route et sur le quai.

Remplir sans surcharger : trouver le vrai point d'équilibre

Viser 100 % de remplissage à tout prix est une fausse bonne idée. Un camion trop chargé génère ses propres coûts : dépassement de PTAC et risque d'amende, casse produit, chargements plus lents, tournées rallongées pour tout caser, et clients servis trop tôt ou trop tard.

Le bon objectif n'est pas « le camion le plus plein possible », mais « le nombre de camions le plus juste pour le volume réel à livrer, dans les délais dus ». Concrètement, cela passe par quelques arbitrages :

• Recaler les fréquences sur la demande réelle de chaque point de vente plutôt que sur une habitude.
• Regrouper les petits volumes de plusieurs magasins proches sur une même tournée bien remplie.
• Raisonner en volume ET en poids : un camion peut être « plein » en palettes tout en étant léger, ou l'inverse. Optimiser sur la bonne contrainte évite les faux pleins.
• Standardiser le gerbage et le format des supports pour récupérer de la hauteur perdue.

C'est exactement l'angle de travail de Neo : on n'optimise pas le transport dans son coin. On regarde le coût de préparation et le coût de transport ensemble, parce qu'un camion mieux rempli qui oblige l'entrepôt à tripler ses opérations de picking n'a rien fait gagner. L'équilibre se trouve à l'échelle de la chaîne, pas d'un seul maillon.

Le lien avec les urgences et les livraisons de dépannage

Il existe un lien direct, et souvent ignoré, entre mauvais remplissage et urgences. Quand un point de vente est en rupture entre deux passages, on déclenche une livraison de dépannage : un véhicule part, parfois pour quelques cartons, à un taux de remplissage dérisoire et à un coût par unité livrée qui explose.

Chaque urgence est donc à la fois un symptôme (le plan de tournée ou la cadence ne collait pas à la demande) et une cause de sur-coût (un trajet supplémentaire mal rempli). Plus le plan de base est rigide et déconnecté de la consommation réelle des magasins, plus les urgences se multiplient, et plus le taux de remplissage moyen du réseau se dégrade.

Bien caler les fréquences et les regroupements ne réduit donc pas seulement le vide « prévu » : cela réduit mécaniquement les dépannages « subis ». On casse le cercle vicieux où l'on paie des camions à moitié vides le lundi… pour finir par payer des camions quasi vides le mercredi en catastrophe.

Mesurer en temps réel plutôt qu'en fin de mois

On ne pilote bien que ce qu'on mesure au bon moment. Beaucoup d'entreprises « connaissent » leur taux de remplissage seulement a posteriori, sur un tableau de bord mensuel, trop tard pour agir sur les tournées de la semaine.

La mesure utile est celle qui remonte au moment du chargement et pendant la tournée : capacité planifiée vs capacité réellement chargée, écart entre le volume prévu et le volume livré, remplissage par tournée et par véhicule. C'est cette granularité qui permet de repérer les tournées structurellement sous-remplies et de les recomposer.

La donnée sert aussi au-delà du remplissage. Pour les flux sensibles, la traçabilité en temps réel a un impact direct sur les pertes : selon le secteur, un enregistreur de température peut éviter jusqu'à 30 % de pertes sur les expéditions sensibles. Un camion optimisé pour le volume mais qui rompt la chaîne du froid n'a rien économisé.

Remarque honnête sur les chiffres : les fourchettes citées ici (5-10 %, jusqu'à 25 %, 40-60 %, jusqu'à 30 %) sont des repères sectoriels, pas une promesse contractuelle. Le gain réel dépend de votre réseau, de vos produits et de votre point de départ. L'approche de Neo consiste justement à mesurer votre situation avant d'annoncer un chiffre, comprendre votre métier d'abord, chiffrer ensuite.